关于(yú)中国飞机事故(gù)率是(shì)多少的最(zuì)新(xīn)知识(shí)答案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是(shì)百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每百万(wàn)次(cì)飞行(xíng)发(fā)生(shēng)的有人员死亡的空难事故(gù)的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降到1次以下(xià)，2000年再次(cì)下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万(wàn)次(cì)挂号信几天能到，一般什么情况会用挂号信飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每(měi)天坐一次飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡(wáng)性空难(nán)并(bìng)不是所有(yǒu)旅客全部(bù)死亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且(qiě)有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机(jī)没有全(quán)毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故(gù)有50%发生在着(zhe)陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机(jī)高(gāo)度和速度(dù)都(dōu)不是很大。如果飞行员处置得当，那么(me)在(zài)大多数情况下飞(fēi)机都不会以(yǐ)很(hěn)强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算(suàn)是高空事故(gù)，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪(nǎ)怕两台发动(dòng)机都(dōu)停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较大(dà)的把(bǎ)握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中发动机停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强雷(léi)击这(zhè)样的事(shì)故，在中国一年都会有(yǒu)好几次(cì)。但是80%以上是(shì)零(líng)伤(shāng)亡(wáng)。飞(fēi)机结构(gòu)的设计本身就考(kǎo)虑到(dào)了一旦出现事(shì)故的后果，只要不是(shì)从高空直接掉下(xià)来，对于乘客还是能够起到(dào)一(yī)定的保(bǎo)护作用(yòng)的。机(jī)毁而人不亡(wáng)，至少(shǎo)是不全亡的情况其实还(hái)是很常见的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截(jié)，但是(shì)也只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的伤亡程(chéng)度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是挂号信几天能到，一般什么情况会用挂号信(shì)空中解(jiě)体(tǐ)或(huò)者撞机，那就(jiù)是没有(yǒu)救(jiù)的了(le)。其他的(de)只要处置得当，仍然(rán)会有一定的生还几(jǐ)率。比(bǐ)如(rú)说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然(rán)是(shì)撞(zhuàng)山，但是(shì)仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行(xíng)员(yuán)和空管(guǎn)的处置(zhì)。对于不同的空难类型(xíng)会有不同的(de)处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一(yī)需(xū)要担心的是飞行员是否足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年(nián)西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误(wù)，但(dàn)是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人(rén)亡(wáng)的(de)。机(jī)上乘客的应(yīng)对(duì)。是否系好安全带(dài)，是否采取(qǔ)正确的抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800挂号信几天能到，一般什么情况会用挂号信在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上(shàng)一百多人全部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大(dà)部分事故(gù)发(fā)生在机场附近，救(jiù)援(yuán)通常都很(hěn)及时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就真(zhēn)的要听天由命(mìng)了。

未经允许不得转载：绿茶通用站群 挂号信几天能到，一般什么情况会用挂号信