关于中国(guó)飞机事(shì)故率是多少(shǎo)的最新知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每百(bǎi)万(wàn)次(cì)飞行(xíng)发(fā)生(shēng)的有人员死(sǐ)亡的空(kōng)难事故(gù)的次数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年再(zài)次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的(de)概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应(yīng)该说明的(de)是，死亡性空难并不是所有旅客全部死(sǐ)亡。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死(sǐ)亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡的(de)占32%;飞机没有全(quán)毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有(yǒu)50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在(zài)起(qǐ)飞阶段，这两个时段的飞机(jī)高度(dù)和速度都不是很大。如果飞(fēi)行员(yuán)处置得当，那(nà)么在(zài)大多数情(qíng)况下(xià)飞(fēi)机都不会以(yǐ)很强烈(liè)的力量撞击(jī)地面。就算(suàn)是(shì)高空事故，只要(yào)不是空(kōng)中解(jiě)体或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台(tái)发动(dòng)机都(dōu)停(tíng)了，飞(fēi)行员仍然会有较大的(de)把握让(ràng)飞机(jī)迫(pò)降。实际上(shàng)像空中发动机(jī)停车，空(kōng)中遭遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样(yàng)的(de)事故，在中(zhōng)国一年(nián)都会有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结构的apm是什么牌子，amp牌子项链是什么档次设计本(běn)身就考虑到了一旦出现事故的后(hòu)果，只要不是(shì)从高空直接掉下来(lái)，对于乘客(kè)还是(shì)能够(gòu)起到一定(dìng)的保(bǎo)护作用的。机毁而人不(bù)亡，至(zhì)少是不全亡的(de)情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞(fēi)机断(duàn)成三截，但是也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类型。如(rú)果是(shì)空中解体(tǐ)或者撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他(tā)的(de)只要处(chù)置得当，仍(réng)然(rán)会有一定(dìng)的生(shēng)还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但(dàn)是(shì)仍然有(yǒu)38人(rén)生还，其中包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置。对(duì)于(yú)不同的(de)空难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞(fēi)行(xíng)员是否足够(gòu)冷静。比(bǐ)如(rú)1994apm是什么牌子，amp牌子项链是什么档次年西北(běi)航坠毁的(de)图-154飞(fēi)机，虽然直(zhí)接原因是维(wéi)护错(cuò)误，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员处置(zhì)得当，还(hái)是(shì)可以避免机(jī)毁人亡(wáng)的。机上乘客(kè)的(de)应对。是否系好安(ān)全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆(bào)炸。但是就是(shì)这两分钟的时(shí)间，机上一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大部分(fēn)事(shì)故发生在(zài)机场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机(jī)坠(zhuì)毁在荒山野岭，那(nà)可就(jiù)真的(de)要听天由命了。

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