关于中国飞机(jī)事故率(lǜ)是多(duō)少的最新知(zhī)识答案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发(fā)生的有人员死亡的空难(nán)事故(gù)的次(cì)数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才(cái)发生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才(cái)遇(yù)上一次空(kōng)难。还应该说明(míng)的是(shì)，死亡性空难并不是所有旅客全(quán)部(bù)死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难(nán)事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人(rén)员死亡三维向量叉乘公式矩阵，三维向量叉乘公式行列式的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故(gù)有50%发生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机高(gāo)度和速度都不是很大(dà)。如果(guǒ)飞行(xíng)员(yuán)处置得当，那么(me)在大(dà)多数情况下(xià)飞机都不会以很(hěn)强烈的(de)力量撞击地面。就算是(shì)高空(kōng)事故，只要不是空(kōng)中解(jiě)体或(huò)者撞山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台发动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有(yǒu)较大(dà)的把握让(ràng)飞(fēi)机迫(pò)降。实际上像空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这(zhè)样的事(shì)故，在中国(guó)一年都会(huì)有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构(gòu)的(de)设计本(běn)身(shēn)就(jiù)考虑(lǜ)到(dào)了一旦出现事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要不是从高空直接掉(diào)下(xià)来，对于乘客还是能够(gòu)起到一(yī)定(dìng)的(de)保护(hù)作用的(de)。机毁而人(rén)不亡，至少是(shì)不全亡的(de)情况其实(shí)还是很常见的(de)。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类(lèi)型。如果(guǒ)是空中解体或(huò)者撞机，那(nà)就(jiù)是没(méi)有救的了(le)。其他的只要处置得当(dāng)，仍然会(huì)有一定的生还几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞(zhuàng)山(shān)，但(dàn)是仍然有38人(rén)生还，其(qí)中包括(kuò)飞(fēi)行员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不(bù)同的处置方案，各(gè)方面都会烂熟(shú)于胸(xiōng)，唯(wé三维向量叉乘公式矩阵，三维向量叉乘公式行列式i)一需要担(dān)心的(de)是飞行员是否足够冷(lěng)静。比(bǐ)如1994年西北航(háng)坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维护(hù)错(cuò)误，但是(shì)只要(yào)当时飞行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得当(dāng)，还是(shì)可(kě)以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘客的应对(duì)。是(shì)否系好安全(quán)带，是否采取正确的抗冲击(jī)姿势，是否听从(cóng)指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航(háng)的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但(dàn)是就是这两(liǎng)分钟(zhōng)的(de)时间，机上(shàng)一(yī)百多人(rén)全(quán)部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是否到位。应该说绝大部分事(shì)故发生(shēng)在机场(chǎng)附近，救援通常(cháng)都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在(zài)荒山(shān)野(yě)岭(lǐng)，那可(kě)就(jiù)真的要听天由命了。

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