关(guān)于中国(guó)飞机事(shì)故率是(shì)多(duō)少的(de)最(zuì)新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发(fā)生的有人员死亡的空难(nán)事故的次数计算(suàn)，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次(cì)下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行才发(fā)生一(yī)次死(sǐ)亡性(xìng)空难。换(huàn)句话(huà)说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难(nán)事(shì)故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员(yuán)死亡的占32%;飞(fēi)机(jī)没有(yǒu)全(quán)毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空莫衷一是什么意思 莫衷一是是褒义还是贬义事故(gù)有50%发生在(zài)着陆(lù)阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时(shí)段的飞机(jī)高度和速(sù)度(dù)都不是很(hěn)大。如(rú)果飞(fēi)行员(yuán)处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的(de)力量撞击(jī)地面(miàn)。就算是(shì)高(gāo)空事(shì)故，只要不是(shì)空中解体或(huò)者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都停了，飞行员仍(réng)然会有较大的把握让飞机迫(pò)降(jiàng)。实际(jì)上像空(kōng)中发动(dòng)机停车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空风，强雷(léi)击这样的事故，在中国一(yī)年都(dōu)会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计(jì)本(běn)身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是(shì)从高(gāo)空直(zhí)接掉下来，对于乘客(kè)还(hái)是(shì)能够起(qǐ)到一定(dìng)的保护作用的。机毁而人(rén)不(bù)亡，至少是(shì)不全亡(wáng)的情况其(qí)实(shí)还是(shì)很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机(jī)断(duàn)成三(sān)截(jié)，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤(shāng)亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就是没有救(jiù)的了。其(qí)他的(de)只要处置得(dé)当(dāng)，仍(réng)然(rán)会有一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的莫衷一是什么意思 莫衷一是是褒义还是贬义国航(háng)飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的(de)处置。对于(yú)不同的空难类型会有不同的处置方案，各方(fāng)面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心(xīn)的(de)是(shì)飞行员是否(fǒu)足够(gòu)冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护错误，但是只要当时飞行(xíng)员处(chù)置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客(kè)的(de)应对(duì)。是否系好安(ān)全带，是(shì)否(fǒu)采取正确(què)的抗冲击姿(zī)势(shì)，是否听从指挥(huī)及时(shí)有(yǒu)效(xiào)的(de)撤离等(děng)等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但(dàn)是就是这(zhè)两(liǎng)分钟(zhōng)的时间，机上(shàng)一百多(duō)人全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有(yǒu)一个死(sǐ)亡。急救是否到位(wèi)。应(yīng)该说绝大部(bù)分事(shì)故发生(shēng)在机场附近，救援通常都(dōu)很(hěn)及(jí)时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听(tīng)天由(yóu)命了。

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